Factores asociados al requerimiento de rehabilitación física en los peatones sobrevivientes de atropello en Perú, 2016 - 2021

Introducción. Los accidentes de tránsito (AT) son un problema de salud pública a nivel mundial, se estiman 1,3 millones de muertes anuales, y en los sobrevivientes deja secuelas traumáticas que pueden disminuir la calidad de vida. De las víctimas, los peatones lesionados representan el 22%. El objetivo del presente estudio fue determinar los factores asociados al requerimiento de rehabilitación física de los peatones lesionados por algún AT en el territorio peruano. Métodos. Se realizó un estudio observacional de corte transversal con los datos secundarios brindados por el Centro Nacional de Epidemiología, Prevención y Control de Enfermedades (CDC Perú) por medio de fichas epidemiológicas. Resultados. Se analizaron 14 186 registros que involucran a peatones lesionados por atropellamiento en carretera por algún vehículo motorizado entre el 2016 y el 2021. El 87,89% de las víctimas no requirieron rehabilitación posterior al suceso. Existe una mayor probabilidad de rehabilitación si el lesionado tiene una mayor edad y si la hora del accidente fue entre las 00:00 y 05:59 horas del día. Existe una menor probabilidad de rehabilitación si el accidente lo ocasiona un motocarro. Conclusiones. Existe una gran cantidad de accidentados jóvenes y adultos, sin embargo, la edad mayor se comporta como un factor asociado a la necesidad de rehabilitación, así mismo, el tipo de carretera y el tipo de vehículo causante influyen en el desenlace de la víctima.

Introduction. Traffic accidents (TA) are a public health problem worldwide, with an estimated 1.3 million deaths per year from collisions and leaves traumatic sequels in the survivors. Of the total number of victims affected in an AT, injured pedestrians represent 22%. The objective of this study was to determine the factors associated with the requirement of physical rehabilitation of pedestrians injured by any TA in the Peruvian territory. Methods. An observational cross-sectional study was carried out with the data provided by the National Center for Epidemiology, Prevention, and Control of Diseases (CDC Peru) through epidemiological records. A regression analysis was performed, and prevalence ratios (PR) were reported, having the rehabilitation requirement as a dependent variable. Results. A total of 14,186 records of pedestrians injured by being hit by a motor vehicle on the road between 2016 and 2021 were analyzed. 87.89% of the victims did not require post-event rehabilitation. There is a greater probability of rehabilitation if the injured person is older and if the time of the accident occurred between 00:00 and 05:59 hours of the day. There is a lower probability of rehabilitation if the accident is caused by a minor motor vehicle. Conclusions. Many young people and adults are injured; however, older age is a factor associated with the need for rehabilitation, likewise, the type of road and the type of vehicle responsible influence the outcome of the victim.

Atuação do fisioterapeuta no serviço de emergência de um hospital de pronto socorro referência em trauma / The role of physical therapists in the emergency room of a trauma hospital

Emergências hospitalares são portas de entrada para pacientes graves com potencial risco de morte. Em um hospital referência em trauma, a função do fisioterapeuta dentro da equipe multiprofissional ainda tem necessidade de ser bem estabelecida. Objetivo: Discorrer sobre a atuação do fisioterapeuta no serviço de emergência de um hospital de pronto socorro referência em trauma e apresentar o perfil do paciente atendido. Método: Trata-se de uma pesquisa observacional descritiva, de caráter transversal retrospectiva a partir da análise dos atendimentos fisioterapêuticos registrados em prontuários de pacientes hospitalizados. Resultados: As causas mais frequentes de internação dos pacientes atendidos pela equipe de fisioterapia foram quedas (51,7%), acidentes de trânsito (14,9%), cardiovasculares (9,2%), agressões (9,1%), outros (8,3%) e respiratórias (6,8%). Quedas da própria altura com fratura de fêmur associadas representaram 26,4% da amostra. Nestes pacientes as condutas mais utilizadas pelos fisioterapeutas foram orientações, exercícios respiratórios, exercícios no leito e ajustes de posicionamento. O fisioterapeuta teve atuação com pacientes com pneumotórax, hemotórax ou hemopneumotórax submetidos à drenagem torácica, por meio de exercícios respiratórios expansivos, saída do leito e deambulação precoce. Observou-se também atuação com os pacientes em ventilação mecânica invasiva e não invasiva na sala vermelha. Conclusão: O fisioterapeuta, fazendo parte da equipe multiprofissional, apresenta importante atuação nas salas de emergência de um hospital de trauma, tal como o atendimento a pacientes submetidos a ventilação mecânica invasiva e não invasiva, uso de técnicas de fisioterapia respiratória para expansão pulmonar e remoção de secreções bem como a utilização de técnicas de cinesioterapia para manutenção e ganho de força muscular e funcionalidade.

Hospital emergencies are gateways to critically ill patients with potential risk of death. In a trauma referral hospital, the physical therapists role within the multiprofessional team must still be well established. Objective: To discuss the role of the physical therapist in the emergency department of a reference trauma hospital and to present the profile of the patients admitted to hospitalization. Method: This is a descriptive, observational, cross-sectional study that analyzes physiotherapy and records of hospitalized patients. Results: The most frequent causes of hospitalization of patients treated by the physiotherapy team were falls (51.7%), traffic accidents (14.9%), cardiovascular diseases (9.2%), assaults (9.1%), and respiratory (6.8%). Falls from standing height with associated femur fractures represented 26.4% of the records. With these patients, the procedures most used by physical therapists were orientations, breathing exercises, bedside exercises, and positioning adjustments. With lung-expanding breathing exercises, bedside exercises, and early walking, the physical therapist treated patients with pneumothorax, hemothorax, or hemopneumothorax who underwent thoracic drainage. Physical therapists also treated patients under invasive and non-invasive mechanical ventilation in the red ward. Conclusion: The physical therapist, as part of the multiprofessional team, has an essential role in the emergency rooms of a trauma hospital, such as care for patients undergoing invasive and non-invasive mechanical ventilation, use of respiratory physiotherapy techniques for lung expansion and removal of secretions, as well as the use of kinesiotherapy techniques to maintain and gain muscle strength and functionality.

Mortalidad por lesiones de tránsito y desigualdades sociales en Colombia, 2019 / Deaths from traffic injuries and social inequality in Colombia, 2019 / Mortalidade por acidentes de trânsito e desigualdades sociais na Colômbia, 2019

RESUMEN Objetivo. Evaluar la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia durante 2019. Métodos. En este estudio ecológico se evaluó la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito de las personas usuarias del sistema de transporte terrestre carretero en Colombia durante 2019, con base en fuentes secundarias de información, a nivel de departamento como unidad administrativa y geográfica de estudio. Se hizo un análisis estadístico descriptivo tanto del indicador de salud como de los estratificadores de equidad y se utilizaron medidas absolutas y relativas para determinar las brechas de desigualdad social. Resultados. En 2019 murieron en Colombia 6 580 personas por lesiones de tránsito, la mayoría de las cuales (82%) eran hombres. La condición de usuario más crítica fue la de motociclista. El grupo etario con más víctimas tenía aproximadamente 30 años. Los departamentos con población entre 500 000 y 2 000 000 de habitantes tuvieron la más alta participación. El estratificador de equidad con la condición más crítica de desigualdad fue el número de motocicletas registradas por cada 100 000 habitantes. Se evidenciaron brechas de desigualdad importantes entre los departamentos. Conclusiones. Se reconocieron desigualdades de la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia. Se deben orientar políticas y actuaciones que contribuyan a la disminución de las inequidades identificadas, lo que redunda en la calidad de vida, bienestar y salud de los ciudadanos.

ABSTRACT Objective. To evaluate the association between social inequalities and deaths from traffic injuries in Colombia in 2019. Methods. This ecological study evaluated the association between social inequalities and deaths from traffic injuries among users of the road transport system in Colombia in 2019, based on secondary information sources, using the department level as the administrative and geographic unit of study. A descriptive statistical analysis of health indicators and equity stratifiers was performed. Absolute and relative measures were used to determine social inequality gaps. Results. In 2019, 6 580 people died from road traffic injuries in Colombia. The majority of them (82%) were men. The most critical user condition was being a motorcyclist. The age group with the most victims was approximately 30 years old. Departments with populations between 500 000 and 2 000 000 were the most represented. The most critical equity stratifier was the number of registered motorcycles per 100 000 population. Significant inequality gaps between departments were observed. Conclusions. Inequalities in deaths from road traffic injuries in Colombia were observed. Policies and actions should focus on helping to reduce identified inequities, resulting in better quality of life, well-being, and health for the population.

RESUMO Objetivo. Avaliar a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia no ano de 2019. Métodos. Este estudo ecológico avaliou a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito entre usuários do sistema de transporte rodoviário na Colômbia em 2019, com base em fontes secundárias de informação e departamentos como unidades administrativas e geográficas do estudo. Foi feita uma análise estatística descritiva do indicador de saúde e dos estratificadores de equidade, e foram utilizadas medidas absolutas e relativas para determinar as lacunas de desigualdade social. Resultados. Em 2019, 6 580 pessoas morreram na Colômbia em decorrência de acidentes de trânsito, em sua maioria homens (82%). A categoria de usuário mais afetada foi a de motociclistas, e a faixa etária com o maior número de vítimas girava em torno dos 30 anos. Departamentos com população entre 500 mil e 2 milhões de habitantes tiveram a maior participação. O estratificador de equidade com a condição mais crítica de desigualdade foi o número de motocicletas registradas por 100 mil habitantes. Foram evidenciadas lacunas significativas de desigualdade entre os departamentos. Conclusões. Foram reconhecidas desigualdades na mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia. É preciso implementar políticas e ações que contribuam para a redução das desigualdades identificadas, o que resultará em qualidade de vida, bem-estar e saúde para os cidadãos.

Mortalidade e anos de vida ajustados por incapacidade de motociclistas na América Latina e Caribe na primeira década de segurança viária / Mortality and disability-adjusted life years in motorcyclists in Latin America and the Caribbean during the first decade of action for road safety / Mortalidad y años de vida ajustados por discapacidad de los motociclistas en América Latina y el Caribe en la primera década de seguridad vial

RESUMO Objetivo. Identificar a tendência temporal da mortalidade e dos anos de vida perdidos por morte ou incapacidade (DALY) de homens por acidente motociclístico na América Latina e Caribe no período de 2010 a 2019, utilizando estimativas do estudo Global Burden of Disease (GBD). Métodos. Este estudo ecológico analisou a série temporal pelo modelo de regressão linear segmentada (joinpoint), estimando-se e testando-se a variação percentual anual e a variação percentual anual média, com intervalo de confiança de 95%. Resultados. A grande região da América Latina e Caribe definida pelo GBD ocupou o primeiro lugar global em mortalidade e DALY de motociclistas homens de 15 a 49 anos em 2019. As taxas aumentaram significativamente de 2010 a 2013, havendo redução significativa de ambas após esse período. Durante a década analisada, a sub-região da América Latina Tropical (Brasil e Paraguai) apresentou as maiores taxas de mortalidade e DALY na população em estudo, porém foi a única com redução significativa das mesmas; a sub-região do Caribe (Bermudas, Dominica, Suriname, Guiana, Belize, Bahamas, Porto Rico, Santa Lúcia, República Dominicana, Haiti, São Cristóvão e Névis, Ilhas Virgens/EUA, Granada, Trinidad e Tobago, Barbados, São Vicente e Granadinas, Antígua e Barbuda, Cuba e Jamaica) apresentou aumento significativo de ambas as taxas, enquanto América Latina Andina (Equador, Bolívia e Peru) e América Latina Central (Colômbia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México, Nicarágua, Panamá, Honduras e Venezuela) permaneceram estáveis. Conclusões. Os dados reforçam a importância das ações de vigilância destinadas à prevenção de acidentes motociclísticos, uma vez que os resultados de queda nas taxas ainda são insuficientes frente à morbimortalidade no trânsito como problema de saúde pública.

ABSTRACT Objective. To identify the temporal trend in mortality and years of life lost to death or disability (DALY) due to motorcycle accidents in males from Latin America and the Caribbean from 2010 to 2019, using estimates produced by the Global Burden of Disease (GBD) study. Method. In this ecological study, the time series was analyzed using a piecewise linear regression model (joinpoint) to estimate and test the annual percent change and the average annual percent change with a 95% confidence interval. Results. The super-region defined by GBD 2019 as Latin America and the Caribbean ranked first globally in mortality and DALY for male motorcyclists aged 15-49 in 2019. Rates increased significantly from 2010 to 2013, with a significant reduction in both after this period. During the analyzed decade, the Tropical Latin America sub-region (Brazil and Paraguay) had the highest mortality and DALY rates in the population of interest; nevertheless, this was the only sub-region achieving a significant reduction in these rates. The Caribbean sub-region (Bermuda, Dominica, Suriname, Guyana, Belize, Bahamas, Puerto Rico, Saint Lucia, Dominican Republic, Haiti, Saint Kitts and Nevis, U.S. Virgin Islands, Grenada, Trinidad and Tobago, Barbados, Saint Vincent and the Grenadines, Antigua and Barbuda, Cuba e Jamaica) showed a significant increase in both rates over the same period, while Andean Latin America (Ecuador, Bolivia and Peru) and Central Latin America (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Mexico, Nicaragua, Panama, Honduras, and Venezuela) remained stable. Conclusions. The data underscore the importance of developing surveillance actions aimed at preventing motorcycle accidents, since the observed declining rates are still insufficient to address the morbidity and mortality associated with road accidents as a public health problem.

RESUMEN Objetivo. Determinar la tendencia temporal de la mortalidad y los años de vida perdidos por muerte o ajustados por discapacidad (AVAD) de hombres por accidentes de motocicleta en América Latina y el Caribe en el período 2010-2019, a partir de las estimaciones del estudio de la carga mundial de enfermedades (CME). Métodos. En este estudio ecológico se analizaron las series temporales mediante el modelo de regresión lineal segmentada (joinpoint), con cálculo y comprobación del cambio porcentual anual y del cambio porcentual anual promedio, con un intervalo de confianza del 95%. Resultados. La región de América Latina y el Caribe definida por el estudio de la CME ocupó el primer lugar a nivel mundial en mortalidad y AVAD de motociclistas varones de 15 a 49 años en el 2019. Las tasas tuvieron un notable aumento del 2010 al 2013, y ambas registraron una reducción importante después de ese período. En la década analizada, la subregión de América Latina Tropical (Brasil y Paraguay) presentó las mayores tasas de mortalidad y de AVAD en la población de estudio, pero fue la única con una reducción importante de las mismas. La subregión del Caribe (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Cuba, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Islas Vírgenes de Estados Unidos, Jamaica, Puerto Rico, República Dominicana, Saint Kits y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Suriname, y Trinidad y Tabago) mostró un aumento importante de ambas tasas, mientras que América Latina Andina (Bolivia, Ecuador y Perú) y América Latina Central (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y Venezuela) se mantuvieron estables. Conclusiones. Los datos refuerzan la importancia de las actividades de vigilancia destinadas a prevenir los accidentes de motocicleta, puesto que la reducción observada de las tasas aún es insuficiente para abordar la morbimortalidad por accidentes de tráfico como problema de salud pública.

Analysis of traffic injury and associated risk behaviors among secondary school students in Shanghai City / 中国学校卫生

Objective@#To investigate incidence of traffic injury and its associated factors among secondary school students in Shanghai, so as to provide scientific basis for intervention.@*Methods@#Using the method of multi stage stratified random cluster sampling, an on-the-spot anonymous questionnaire survey was conducted among 19 629 adolescents from 16 districts in Shanghai from May to June 2021. The multivariate Logistic regression was used to analyze possible associated factors.@*Results@#The rate of road traffic injuries among secondary school students in Shanghai was 0.74%, the highest reporting rate among secondary vocational school students (1.35%), followed by junior high school students (0.72%), and the lowest reporting rate of road traffic injuries among senior high school students (0.55%), with statistically significant differences ( χ 2=13.39, P <0.01). The results of multivariate Logistic regression analysis showed that the junior high school ( OR =0.56, 95% CI =0.35-0.89) or senior high school ( OR = 0.40 , 95% CI =0.24-0.68) and residential school ( OR =0.39, 95% CI =0.18-0.88) were protective factors of road traffic injuries( P <0.05). Male ( OR =1.65, 95% CI =1.14-2.37), unaware of seat belt ( OR =6.38, 95% CI =2.81-14.50), had a cycling chase/fight ( OR =2.33, 95% CI =1.39-3.90), music or phone calls on a bicycle ( OR =2.54, 95% CI =1.72-3.75) were positively correlated with road traffic injury( P <0.05).@*Conclusions@#The road traffic injury among secondary school students in Shanghai is related to many factors, and traffic hazards are common among students in all school sections. Targeted measures should be taken to strengthen traffic safety knowledge education and intervention in healthy behaviors among adolescents, in order to reduce the incidence of road traffic injury.

Profile of Hospitalizations of Children and Adolescents Victims of Transport Accidents: A Retrospective Study

Abstract Objective: To present the profile of hospitalizations due to transport accidents in individuals aged 0-19 years in a reference hospital for urgent and emergency traumatology care. Material and Methods: This retrospective study is grounded on analyzing medical records of children and adolescents hospitalized due to transport accidents in 2016 and 2017. The bivariate analyses included Chi-square and Fischer's exact tests and binary logistic regression, with a 5% significance level. Results: Four hundred and seventy-five (43.7%) of the 1,088 medical records investigated corresponded to transport accidents, and accidents involving motorcycles were the most frequent (68.3%), affecting adolescents (81.3%), while children were more involved in accidents as pedestrians (57.1%). Advancing age increases the likelihood of the outcome, with a significant association in the multivariate analysis (p<0.001). The mandible was most frequently affected in maxillofacial fractures. Conclusion: Transport accidents predominantly affect male adolescents, involving motorcycles, and the lower limbs are the most affected. The mandible was the most affected bone in maxillofacial fractures.

Factors associated with incidence and mortality by road accidents involving motorcyclists and pedestrians: a rapid systematic review / Fatores associados à incidência e mortalidade por acidentes de estrada envolvendo motociclistas e pedestres: uma revisão sistemática rápida

Introduction: traffic accidents are the third leading cause of death in the world. Vulnerable road users do not benefit from a high level of protection. As such, they face devastating consequences when involved in accidents. Objective: to analyze the incidence and mortality, and associated factors in traffic accidents among motorcyclists and pedestrians. Methods: rapid Systematic review of articles from the National Library of Medicine (PubMed), Virtual Health Library (VHL), and Web of Science databases using the descriptors Mortality, Accidents, traffic, Motorcyclists and Pedestrians. Inclusion criteria were: (1) studies involving pedestrians and motorcyclists; (2) the object of study is traffic accidents; (3) articles that studied mortality; and (4) articles published in the last ten years (2010-2019). Results: of the 206 articles found, 19 met the inclusion criteria. Factors such as increased sales of motorcycles, darkness on the roads, older pedestrians, lack of safety equipment for motorcyclists, and drug and alcohol intake contribute to the increase of the mortality rate of these individuals. Conclusion: mortality due to traffic accidents involving pedestrians and motorcyclists has increased during the analyzed period, especially among men.

Introdução: os acidentes de trânsito são a terceira causa de morte no mundo. Os usuários vulneráveis da estrada não têm um alto nível de proteção como outros tipos de vítimas. Portanto, esses indivíduos enfrentam consequências devastadoras quando envolvidos em acidentes. Objetivo: identificar a tendência da mortalidade, incidência e fatores associados aos acidentes de trânsito entre motociclistas e pedestres por meio de revisão sistemática da literatura. Método: trata-se de uma revisão sistemática das bases de indexação da National Library of Medicine (PubMed), Virtual Health Library (VHL) e Web of Science utilizando os descritores Mortality AND Accidents, Traffic AND Motorcycles AND Pedestrians. Para a seleção dos artigos, foram incluídos aqueles que obedeciam aos seguintes critérios: população que (1) inclui motociclistas e pedestres e (2) se envolveu em acidentes de trânsito; e artigos que (3) estudaram mortalidade, incidência e / ou fatores associados a acidentes de trânsito e (4) foram publicados nos últimos 10 anos.Resultados: dos 206 artigos encontrados, 19 preencheram os critérios de inclusão. Fatores como aumento da venda de motocicletas, escuridão das vias, pedestres mais velhos, falta de equipamentos de segurança para os motociclistas e ingestão de drogas e / ou álcool contribuem para o aumento da taxa de mortalidade e incidência desses indivíduos. Conclusão: a mortalidade por acidentes de trânsito com pedestres e motociclistas tem aumentado nos últimos anos, com alta prevalência de mortalidade entre os homens. A maioria dos acidentes foi devido a falhas humanas e / ou deficiências nas vias públicas.

The habit of drinking and driving in Brazil: National Survey of Health 2013 and 2019 / O hábito de beber e dirigir no Brasil: Pesquisa Nacional de Saúde, 2013 e 2019

ABSTRACT OBJECTIVE To assess factors associated with the habit of drinking and driving and estimating the variations in the prevalence of this behavior in 2013 and 2019, considering information from the two editions of the Pesquisa Nacional de Saúde (PNS - National Survey of Health). METHODS PNS is a nationwide cross-sectional home-based study. In 2013 and 2019, 60,202 and 85,854 individuals were interviewed, respectively. To assess the association between the indicator "drinking and driving" and the study variables, crude and adjusted odds ratios (ORs) were estimated using logistic regression models. To compare the prevalence between the studied years, a Pearson's chi-squared test adjusted by the Rao-Scott correction (which considers the effect of the sampling plan) and converted into an F statistic, tested at a 5% significance level, was used. RESULTS The prevalence of drinking and driving was higher among men in 2013 (27.4%; 95%CI 25.6-29.3%) and 2019 (20.5%; 95%CI 19.4-21.7%) than among women (11.9%; 95%CI 9.9-14.2% and 7.2%; 95%CI 6.7-9.0%, respectively). Inidviduals aged 30 to 39, who lived without a partner, in rural areas, and were motorcycle drivers had significantly higher estimates. Men with higher income had higher prevalence of drinking and driving. From 2013 to 2019, the act of drinking and driving significantly decreased. Regarding traffic accidents, ORs were significant (p < 0.01) in the studied years for both men and women. DISCUSSION Results show the need to continue policies to monitor blood alcohol level and traffic education, with specific actions directed to rural areas and motorcycle drivers.

RESUMO OBJETIVO Investigar os fatores associados ao hábito de beber e dirigir, bem como estimar as variações nas prevalências desse comportamento entre os anos de 2013 e 2019, por meio das informações das duas edições da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS). MÉTODOS A PNS é um estudo transversal, de âmbito nacional e base domiciliar. Nos anos de 2013 e 2019, foram entrevistados, respectivamente, 60.202 e 85.854 indivíduos. Para investigar a associação entre o indicador "beber e dirigir" e as variáveis do estudo, as razões de chances (RC) brutas e ajustadas foram estimadas por meio de modelos de regressão logística. Para a comparação das prevalências entre os anos estudados, foi utilizado o teste Qui-Quadrado de Pearson ajustado pela correção de Rao-Scott (que leva em consideração o efeito do plano de amostragem) e convertido em uma estatística F, testada no nível de significância de 5%. RESULTADOS A prevalência do hábito de beber e dirigir foi maior entre os homens no ano de 2013 (27,4%; IC95% 25,6-29,3%) e no ano de 2019 (20,5%; IC95% 19,4-21,7%) do que entre as mulheres (11,9%; IC95% 9,9-14,2% e 7,2%; IC95% 6,7-9,0%, respectivamente). Estimativas significativamente mais altas foram apresentadas por pessoas de 30 anos a 39 anos, que vivem sem companheiro(a), residentes em áreas rurais e condutores de motocicleta. Maiores prevalências de beber e dirigir foram encontradas entre homens que possuem maior rendimento. Entre os anos de 2013 e 2019, foi observado um decréscimo significativo no ato de beber e dirigir. Quanto ao envolvimento em acidentes de trânsito, as RC foram significativas (p < 0,01) nos anos estudados em ambos os sexos. DISCUSSÃO Os resultados mostram a necessidade de dar continuidade às políticas de fiscalização de alcoolemia e educação no trânsito, com ações específicas dirigidas às áreas rurais e aos condutores de motocicletas.

Tendency of road traffic injuries among different age groups in China from 2004 to 2018 / 中华创伤杂志

Objective:To analyze the tendency of road traffic injuries (RTIs) among different age groups in China from 2004 to 2018 so as to provide a reference for targeted prevention of RTIs.Methods:Based on the annual traffic accident report data from the Ministry of Public Security of China and the China Statistical Yearbook, the age was divided into four groups: 0-14 years, 15-34 years, 35-59 years and ≥60 years. The total number of accidents, number of fatalities, number of injuries and age composition ratio of RTIs in different age groups were calculated from 2004 to 2018, and the mortality and disability rates of RTIs in different age groups were also calculated. The annual percent change (APC) and average annual percent change (AAPC) of the total number of accidents, number of fatalities, mortality rate, number of injuries and disability rate of RTIs among different age groups in China were measured by Joinpoint regression so as to analyze development trend of RTIs.Results:From 2004 to 2018, the age distribution concerning the number of accidents, deaths and injuries of RTIs were mainly among 15-34 years and 35-59 years, with the composition ratio greater than 40%. The composition ratio of people aged ≥60 years was small, but was increased gradually. The fitted value of the segmented regression model had a small relative error with the actual value, showing good fitting effect. From 2004 to 2018, the total number of accidents, number of fatalities, mortality rate, number of injuries and disability rate of RTIs in China were all statistically descended (AAPC=-5.53， P<0.01；AAPC=-3.64， P<0.01；AAPC=-4.19, P<0.01; AAPC=-5.13, P<0.01, AAPC=-5.65, P<0.01). Total number of accidents, number of fatalities and mortality rate of RTIs in China showed a notable upward trend instead after 2016 (APC=8.15, P=0.03; APC=2.10, P<0.01, APC=1.55, P<0.05). From 2004 to 2018, the total number of accidents, number of fatalities, mortality rate，number of injuries and disability rate of RTIs among people aged 15-34 years and 35-59 years were statistically descended (AAPC<0, P<0.05), while the total number of accidents, number of fatalities, mortality rate, number of injuries, and disability rate of RTIs among people aged ≥ 60 years showed a notable upward trend instead (AAPC=7.13, P<0.01; AAPC=6.64, P<0.01; AAPC=3.37, P<0.05; AAPC=8.85, P<0.01; AAPC=5.83, P<0.01). Conclusions:From 2004 to 2018, the total number of accidents, number of fatalities, mortality rate, number of injuries and disability rate of RTIs present a decrease trend in China and among people aged 15-34 years and 35-59 years, while an upward trend in those aged ≥60 years. In particular, the RTIs among people aged ≥60 years in China show an increase significantly since 2016, so the education of traffic safety awareness for the elderly should be strengthened to prevent their occurrence of RTIs.

Impact of the COVID-19 pandemic on the epidemiology of traffic accidents: a cross-sectional study / Impacto da pandemia da COVID-19 na epidemiologia dos acidentes de trânsito: um estudo transversal

ABSTRACT Objective: to assess the epidemiological profile of traffic accident victims in the setting of the Coronavirus Disease 2019 (COVID-19) pandemic and analyze the admissions throughout the different levels of restriction (flags), as well as compare the results with the pre-pandemic period. Methods: a cross-sectional study was performed, with probability sampling, in a trauma center in Brazil. Medical records of patients involved in traffic accidents from June 2020 to May 2021 were evaluated. Aside from epidemiological characteristics, variables such as the current flag, the trauma mechanism, the resulting injuries, and the Revised Trauma Score (RTS) were also considered. Data were compared between three different flag periods and the proportion of consultations during the pandemic was compared with that from pre-pandemic time (December 2016 to February 2018). Results: it was observed that 62.2% of the patients were victims of motorcycle accidents, 77.5% were male, and the mean age was 33 ± 12.4 years. The mean and median RTS were 7.5 and 7.8, respectively. Statistical difference was stated when comparing the number of visits per day between the yellow and red flags (p=0.001) and orange and red flags (p=0.016). A significantly lower number of consultations for traffic accidents was observed in the pandemic when compared to the pre-pandemic period. Conclusions: the epidemiological profile of the study consisted mostly of young men who were victims of motorcycle accidents. There was a lower incidence of admissions during red flag periods and a lower proportion of consultations throughout the survey when compared to the pre-pandemic period.

RESUMO Introdução: avaliar o perfil epidemiológico das vítimas de acidentes de trânsito no contexto da pandemia da doença do coronavírus 2019 (COVID-19), analisar os atendimentos entre os níveis de restrição implementados (bandeiras) e comparar os dados com o período pré-pandêmico. Métodos: trata-se de um estudo transversal, com amostragem probabilística, realizado em um hospital de trauma no sul do Brasil utilizando prontuários de pacientes vítimas de acidente de trânsito entre junho de 2020 a maio de 2021. Além das variáveis epidemiológicas, coletou-se a bandeira vigente, o mecanismo de trauma, as lesões resultantes e o Revised Trauma Score (RTS). Os dados foram comparados entre as três bandeiras e a proporção de atendimentos do período pandêmico foi comparada com a do período pré-pandêmico (dezembro de 2016 a fevereiro de 2018). Resultados: observou-se que 62,2% dos pacientes foram vítimas de acidentes com motocicletas, 77,5% da amostra era do sexo masculino e que a média etária foi de 33 ± 12,4 anos. A média e mediana do RTS foram 7,5 e 7,8, respectivamente. Houve diferença significativa ao comparar o número de atendimentos ao dia entre as bandeiras amarela e vermelha (p=0,001) e laranja e vermelha (p=0,016). Constatou-se um número significativamente menor de atendimentos por acidentes de trânsito no período pandêmico quando comparado com o período pré-pandêmico. Conclusões: o perfil epidemiológico do estudo foi composto em sua maioria por homens jovens vítimas de acidentes com motocicleta. Houve menor incidência de admissões na bandeira vermelha e menor proporção de atendimentos no período da pesquisa quando comparado ao pré-pandêmico.

Relationship between the use and types of helmets with facial injuries - a prospective study / Relação entre o uso e os tipos de capacetes e os traumatismo faciais - um estudo prospectivo

ABSTRACT Introduction: many studies have demonstrated the benefits of helmet to prevent and reduce severity of injuries in motorcyclists. Objective: the aim of the present study was to evaluate a possible relationship between the use of different types of helmets and the occurrence of facial injuries among victims of motorcycle accidents, seen at Hospital da Restauração, Recife/PE, Brazil. Materials and methods: demographic and trauma data were collected from hospitalized motorcycle accident victims with facial injuries from December 2020 to July 2021. Pearsons chi-square test was used to assess association between two categorical variables using a margin of error of 5%. Results: among the participants, the average age was 33.46 years. The age group between 18 and 29 years was the most prevalent. Most participants were male. 60.0% of motorcyclists used helmets at the time of the accident and of this percentage 37.6% used fixed full-face helmet, 16.5% open-face helmet and the other 5.9% articulated full-face helmet. 62.7% of participants had facial fractures. Among the fractures, those of the zygomatic-orbital complex were the most common fracture and were significantly associated with the use of helmets, especially with open-face helmet. Conclusions: the use of helmets was associated with a lower number of facial fractures among patients who were victims of motorcycle accidents. Fracture of the zygomatic-orbital complex was related to the absence of a helmet at the time of the accident, as well as the use of open-face helmets.

RESUMO Introdução: muitos estudos têm demonstrado os benefícios do uso de capacete para prevenir e reduzir a gravidade das lesões em motociclistas. Objetivo: o objetivo do presente trabalho consistiu em avaliar uma possível relação entre o uso dos diversos tipos de capacete e a ocorrência do trauma facial entre vítimas de acidentes motociclísticos atendidos no Hospital da Restauração, Recife/PE, Brasil. Materiais e Métodos: os dados demográficos e referentes ao trauma foram coletados de vítimas de acidentes motociclísticos hospitalizados com lesões faciais durante o período de Dezembro de 2020 a Julho de 2021. O teste do qui-quadrado de Pearson foi utilizado para avaliar a relação entre duas variáveis categóricas utilizando uma margem de erro de 5%. Resultados: a idade média dos participantes foi 33,46 anos. A faixa etária entre 18 a 29 anos foi a mais prevalente. A maioria dos participantes eram do gênero masculino. 60,0% dos motociclistas utilizavam capacetes no momento do acidente e deste percentual 37,6% utilizavam capacete fechado, 16,5% capacete aberto e os outros 5,9% capacete escamoteável. 62,7% dos participantes tiveram fraturas faciais. Dentre as fraturas, as do complexo zigomático-orbitário foram as mais prevalentes e foram associadas com o uso de capacetes, especialmente os abertos. Conclusões: o uso de capacetes foi associado com um menor número de fraturas faciais entre os paciente vítimas de acidentes motociclísticos. A fratura do complexo zigomático-orbitário foi relacionada com a ausência de capacete no momento do acidente, bem como com o uso de capacetes abertos.

Do automotive window films affect drivers' safety by decreasing vision sensitivity? A Cross-sectional study / Películas automotivas e perda de acuidade visual? Estudo transversal

ABSTRACT Objective: To measure visual acuity in high contrast and low contrast sensitivities in different grades of visible light transmission films in three different positions (front, lateral and rear windows). Methods: Forty-four healthy volunteers between 30-75 y-o, with BCVA better than 0,5, were tested in the 5 following vehicles with different grades of visible light transmission films. Vehicle 1: 75% in the front and 70% in the lateral and rear windows; Vehicle 2: 70% in the front and lateral windows and 28% in the rear; Vehicle 3: 70% in the front, 28% in the lateral and 15% rear; Vehicle 4: 35% in all 3 windows; Vehicle 5: 50% in the front, 20% in the lateral and 15% in the rear. Descriptive statistics were used and the average of the 3 measurements of VA was considered. Wilcoxon Test was applied to compare the average visual acuity in each vehicle and position. P value<0.05 was considered statistically significant. Results: According to the Brazilian Traffic Regulations for driving in categories C/D/E, when low contrast was tested in the front window, all visible light transmissions were borderline, in the lateral window they were all outside the limit, while in the rear window for both low and high contrast, all visible light transmissions tested were outside the limit and also borderline for driving in categories A/B, with the exception of the vehicle with visible light transmission of 35%. Conclusion: Visual acuity is affected, especially in the rear window, by the use of automotive films. The study is an alert that window films is a possible cause of accidents and may contribute to the revision of traffic regulations worldwide.

RESUMO Objetivo: Medir a acuidade visual em alto e baixo contraste nas diversas graduações de transparência de filmes em três janelas de veículos: frontal, lateral e traseira. Métodos: Foram avaliados 44 voluntários saudáveis entre 30 e 75 anos, com acuidade visual melhor corrigida acima de 0,5, em cinco veículos, sendo: veículo 1, com 75% de transparência frontal e 70% na lateral e traseira; veículo 2, com 70% na frontal e na lateral e 28% na traseira; veículo 3, com 70% na frontal, 28% na lateral e 15% na traseira; veículo 4, com 35% nas três janelas; e veículo 5, com 50% na frontal, 20% na lateral e 15% na traseira. Foi realizada estatística descritiva utilizando a média de três medidas consecutivas, com teste de Wilcoxon para comparar a média de acuidade visual em cada janela, e foi considerado estatisticamente significativo quando valor de p<0,05. Resultados: Todas as transparências testadas nos vidros reduziram a acuidade visual em situação de baixo contraste para níveis limítrofes na janela frontal e níveis ilegais na lateral para conduzir veículos nas categorias C/D/E. Na janela traseira, tanto em alto quanto em baixo contraste, todas as transparências mostraram redução da acuidade visual para níveis ilegais para categorias C/D/E e limítrofes para as categorias A/B, exceto na transparência de 35%. Conclusão: A acuidade visual é reduzida pelo uso dos filmes automotivos, especialmente na janela traseira. Condutores de veículos com filmes devem ser alertados pelo risco aumentado de acidentes. Esse dado científico propõe revisões nas regulações de tráfego mundiais.

Factors related to healthcare costs of road traffic accidents in Bucaramanga, Colombia / Factores relacionados con costos por atención médica de siniestros de tránsito en Bucaramanga, Colombia

ABSTRACT OBJECTIVE To determine the factors related to overall healthcare costs of road traffic accidents in Bucaramanga, Colombia. METHODS A descriptive cross-sectional study was conducted through the analysis of road traffic accident records that took place in 2019 in Bucaramanga, Colombia. Cost quartiles in dollars were compared using Pearson's chi-squared and Fisher's exact tests. Odds ratios were also calculated in logistic regression. RESULTS 3,150 road accidents were reported in 2019 involving 7,038 people, of which 812 had information related to healthcare costs in health care institutions. The median cost was 56.59 USD (RI = 29.35-140.15), average cost of 290.11 USD ± 731.22 (95%CI: 239.74-340.48). A higher possibility to be in the 4th quartile was found when persons were under 18 years of age (OR = 4.88; 95%CI: 1.30-18.32) or 46-60 years (OR = 3.66; 95%CI: 1.01-13.30), the type of vehicle involved is motorcycle (OR = 2.79; 95%CI: 1.25-6.24), bicycle (OR = 7.66; 95%CI: 2.70-21.68), having a head injury (OR = 4.50; 95%CI: 2.61-7.76) and hypothetical drunk driving (OR = 12.44; 95%CI: 2.01-76.87). CONCLUSIONS Relevant factors in healthcare costs were riding a motorcycle or bicycle, having a head injury, being under 18 years of age or 46 to 60 years of age and hypothetical drunk driving. It is important to implement prevention measures based on identified factors to reduce road accident rate and therefore, its socioeconomic costs.

RESUMEN OBJETIVO Determinar los factores relacionados con los costos generales durante la atención en salud de siniestros de tránsito en Bucaramanga, Colombia. MÉTODOS Estudio descriptivo, transversal, con análisis de registros de siniestros de tránsito durante 2019 en Bucaramanga, Colombia. Se realizó una comparación entre cuartiles de los costos en dólares con pruebas estadísticas de Chi-cuadrado de Pearson y exacta de Fisher. También, se calcularon odds ratio en regresión logística. RESULTADOS En 2019 se registraron 3.150 siniestros, con 7.038 personas involucradas, de los cuales 812 tenían información de costos generados por atención en instituciones de salud. La mediana de costos fue US$ 56,59 (RI = 29,35-140,15), promedio de US$ 290,11 ± 731,22 (IC95% 239,74-340,48). Se observó mayor posibilidad para estar en cuartil 4 de los costos si la persona tenía menos de 18 años (OR = 4,88; IC95% 1,30-18,32) o entre los 46-60 años de edad (OR = 3,66; IC95% 1,01-13,30), cuando el tipo de vehículo es la motocicleta (OR = 2,79; IC95% 1,25-6,24) y la bicicleta (OR = 7,66; IC95% 2,70-21,68), si la lesión ocurre en la cabeza (OR = 4,50; IC95% 2,61-7,76) y si la hipótesis está relacionada con embriaguez (OR = 12,44; IC95% 2,01-76,87). CONCLUSIÓN Los factores relevantes en los costos fueron la motocicleta, bicicleta, lesión en la cabeza, ser menor de 18 años o tener entre los 46 años y los 60 años y embriaguez como hipótesis. Es relevante implementar medidas de prevención según los factores identificados para disminuir la accidentalidad y, por ende, sus costos socioeconómicos.

Lower risk of car crashes among older drivers compared with younger drivers: analysis of 10 years of data / Menor risco de acidentes de automóvel entre motoristas idosos comparado a jovens: resultado de um estudo de 10 anos

Objective: Traffic crashes are a significant cause of health expenditure, mainly considering disability and death. Driving skills are key when it comes to traffic crashes, and older drivers may be unfit to drive. The statistics of traffic crashes involving older drivers can contribute to planning actions that reduce accidents. This study aimed to present statistical data on traffic crashes among older adults in a Brazilian state. Methods: This is an epidemiological study performed with data from the Traffic Accident Information System of the Federal District Traffic Department, Brazil, ranging from 2008 to 2017 and comparing the incidence of injury crashes between older drivers and adult drivers. Results: Although the system recorded 60 705 drivers involved in injury crashes, a 24% reduction was seen in the overall crash incidence during the studied period (2008 ­ 2017); within the older drivers group, this reduction was two times smaller (12%). Despite the smaller drop in incidence, older car drivers presented around three times less risk of crashes when compared to adult drivers, along with a lower risk of accidents on urban, low-speed streets, and were mostly involved in collisions during the day. Conclusion: We found that the risk of older drivers being involved in injury crashes was three times smaller than that of adult drivers. The behavior of older drivers can influence the occurrence of accidents.

Objetivo: Os acidentes de trânsito são causa significativa de gasto em saúde com incapacidades e mortes. Habilidades de condução veicular são elementos-chave para a ocorrência de acidentes de trânsito, e o motorista idoso pode ser incapaz para dirigir. As estatísticas de acidentes de trânsito com motoristas idosos podem contribuir para o planejamento de ações que reduzam os acidentes. Este estudo teve como objetivo apresentar dados estatísticos sobre acidentes de trânsito entre idosos em um estado brasileiro. Metodologia: Estudo epidemiológico com dados do Sistema de Informações de Acidentes de Trânsito do Departamento de Trânsito do Distrito Federal, Brasil, no período de 2008 a 2017, comparando a incidência de acidentes com vitima entre motoristas de automóveis idosos e não idosos. Resultados: De 2008 a 2017, apesar de o sistema contabilizar 60 705 motoristas envolvidos em acidentes de automóveis com vítimas, houve uma redução de 24% na incidência geral nos anos avaliados, sendo essa redução duas vezes menor no grupo de motoristas idosos (12%). A despeito da menor queda na incidência, os motoristas idosos condutores de automóveis tiveram cerca de três vezes menos risco de acidentes comparados a motoristas não idosos; menor risco para acidentes em vias urbanas, as de velocidade mais baixa; e maior predominância de acidentes tipo colisão no período diurno. Conclusões: Encontrou-se risco três vezes menor de motoristas idosos se envolverem em acidentes de automóveis com vitima quando comparados a não idosos. O comportamento dos motoristas idosos pode influenciar na ocorrência de acidentes.

Clinical assessment of head injuries in motorcyclists involved in traffic accidents: A prospective, observational study / Investigação da presença de lesões traumáticas em segmento cefálico em motociclistas vítimas de acidentes de tráfego: Estudo observacional prospectivo

ABSTRACT Objective: to review the clinical assessment of head injuries in motorcyclists involved in traffic accidents. Method: prospective observational study, including adult motorcyclists involved in traffic accidents in a period of 12 months. Patients sustaining signs of intoxication were excluded. A modification of the Canadian Head CT Rules was used to indicate computed tomography (CT). Patients not undergoing CT were followed by phone calls for three months. Collected variables were compared between the group sustaining head injuries and the others. We used chi-square, Fisher, and Student's t for statistical analysis, considering p<0.05 as significant. Results: we included 208 patients, 99.0% were wearing helmets. Seventeen sustained signs of intoxication and were excluded. Ninety (47.1%) underwent CT and 12 (6.3%) sustained head injuries. Head injuries were significantly associated with Glasgow Coma Scale<15 (52.3% vs. 2.8% - p<0,001) and a positive physical exam (17.1% vs. zero - p<0,05). Four (2.1%) patients with intracranial mass lesions needed surgical interventions. None helmet-wearing patients admitted with GCS=15 and normal physical examination sustained head injuries. Conclusion: Head CT is not necessary for helmet-wearing motorcyclists admitted with GCS=15 and normal physical examination.

RESUMO Objetivo: análise crítica da investigação diagnóstica de lesões em segmento cefálico de motociclistas vítimas de acidentes de tráfego. Método: estudo observacional prospectivo incluindo motociclistas adultos vítimas de trauma, sem intoxicação exógena, em um período de 12 meses. A tomografia de crânio (TC) foi indicada de acordo com uma modificação dos "critérios canadenses". Os pacientes que não foram submetidos a TC de crânio tiveram acompanhamento telefônico por três meses. A presença de lesões foi correlacionada com as varáveis coletadas através dos testes Qui-quadrado, t de Student ou Fisher, considerando p<0,05 como significativo. Resultados: dos 208 inicialmente incluídos, 206 (99,0%) estavam usando capacete. Dezessete estavam com sinais de intoxicação exógena e foram excluídos, restando 191 para análise. Noventa pacientes (47,1%) realizaram TC e 12 (6,3%) apresentaram lesões craniencefálicas, que se associaram significativamente a Escala de Coma de Glasgow (ECG) <15 (52,3% vs. 2,8% - p<0,001) e alterações ao exame físico da região cefálica/neurológico (17,1% vs. zero - p<0,05). Quatro pacientes (2,1%) precisaram tratamento cirúrgico de lesões intracranianas. Nenhum dos pacientes admitidos com ECG 15, em uso de capacete e sem alterações no exame físico apresentou TC alterada. Conclusões: para pacientes admitidos com ECG 15, que utilizavam o capacete no acidente e não apresentavam quaisquer alterações no exame físico, a realização da TC de crânio não trouxe mudanças no atendimento ao paciente. .

Trend of traffic accident mortality rate among motorcyclists in the state of São Paulo, Brazil, from 2015 to 2020 / Tendência da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito entre motociclistas no estado de São Paulo, Brasil, de 2015 a 2020

ABSTRACT Objective: To assess the trend in motorcyclist mortality rate from traffic accidents in the state of São Paulo, Brazil, from 2015 to 2020. Methods: This is an ecological time series study with secondary data from the Traffic Accident Management Information System of the State of São Paulo (INFOSIGA), referring to motorcyclists' deaths due to road traffic injuries in the state of São Paulo, Brazil, from 2015 to 2020. The Annual Percent Change was calculated according to the Prais-Winsten regression model, using the Stata 14.0 software. Results: A total of 11,343 deaths of motorcyclists due to road traffic injuries were reported. The highest proportion of deaths occurred among men (88.1%), aged between 18 and 24 years (27.9%), in the two most populous and urbanized regions of the state. The distribution of mortality showed minimal variation in the analyzed period, from 4.22 to 4.42 deaths/100 thousand inhabitants. Among the analyzed sociodemographic variables, the mortality trend of motorcyclists was mostly stationary. Conclusion: The analysis of the mortality of motorcyclists due to road traffic injuries in the state of São Paulo showed a stationary trend.

RESUMO Objetivo: Avaliar a tendência da taxa de mortalidade de motociclistas decorrentes de lesões por acidentes de trânsito no estado de São Paulo, Brasil, nos anos de 2015 a 2020. Métodos: Estudo ecológico de delineamento de série temporal com dados secundários provenientes do Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Trânsito do Estado de São Paulo (INFOSIGA), referentes aos óbitos de motociclistas decorrentes de lesões por acidentes de trânsito no estado de São Paulo, de 2015 a 2020. A variação percentual anual foi calculada pelo modelo de regressão de Prais-Winsten, utilizando o programa STATA 14.0. Resultados: Foram notificados 11.343 óbitos de motociclistas resultantes de lesões por acidentes de trânsito. A maior proporção de óbitos ocorreu entre indivíduos do sexo masculino (88,1%), entre 18 e 24 anos de idade (27,9%), nas duas regiões mais populosas e urbanizadas do estado. A distribuição da taxa de mortalidade apresentou mínima variação no período analisado, de 4,22 a 4,42 óbitos/100 mil habitantes. Entre as variáveis sociodemográficas analisadas, a tendência da mortalidade de motociclistas foi estacionária em sua maioria. Conclusão: A análise da taxa de mortalidade de motociclistas decorrentes de lesões por acidentes de trânsito no estado de São Paulo apresentou tendência estacionária.

Road traffic injury risk from alcohol and cannabis use among emergency department patients in Argentina / Riesgo de lesiones por accidentes de tránsito debido al consumo de alcohol y cannabis en pacientes de urgencias en Argentina / Risco de lesões no trânsito devido ao uso de álcool e cannabis entre pacientes atendidos em um pronto-socorro na Argentina

ABSTRACT Objective. To report the risk from alcohol, cannabis, and their combined use for non-fatal road traffic injuries for drivers, passengers, and pedestrians. Methods. Risk was estimated using the case-crossover method. Participants (N= 306) were injured patients from an emergency department in Mar del Plata, Argentina. Results. Alcohol use (OR= 6.78, CI 95% 3.75-12.25) as well as combined alcohol and cannabis use (OR= 7.05, CI 95% 1.16-42.73) significantly increased the risk of a road traffic injuries. Alcohol use increased the risk in both, women (OR= 8.87, CI 95% 2.69-29.21) and men (OR= 6.16, CI 95% 3.10-12.23); in those >30 years old (OR= 6.01, CI 95% 2.09-17.24) and those <30 years old (OR= 7.15, CI 95% 3.49-14.65). This last group also had an increased risk after combined alcohol and cannabis use (OR= 7.05, CI 95% 1.16-42.75). Both drivers (OR= 6.40, CI 95% 3.23-12.69) and passengers (OR= 13.83, CI 95% 2.87-66.42) had an increased risk after alcohol consumption. Conclusions. To our knowledge, these are the first estimates of the risk of having a road traffic injury after alcohol and cannabis consumption in one of the countries of the Southern Cone (Argentina, Chile, and Uruguay). These results highlight the urgent need to implement and enforce comprehensive alcohol control measures. Furthermore, given the global trend towards legalizing cannabis for recreational use, our results could also inform policymakers to enact or amend impaired driving laws.

RESUMEN Objetivo. Informar sobre el riesgo lesiones por accidentes de tránsito debido al consumo de alcohol, cannabis o su combinación en conductores, pasajeros y peatones. Métodos. Se estimó el riesgo mediante el método de casos cruzados. Los participantes (N = 306) fueron pacientes que habían sufrido lesiones, provenientes de una sala de urgencias en Mar del Plata (Argentina). Resultados. El consumo de alcohol (OR = 6,78, IC95% 3,75-12,25), así como el consumo combinado de alcohol y cannabis (OR = 7,05, IC95% 1,16-42,73) aumentaron significativamente el riesgo de traumatismos por accidentes de tránsito. El consumo de alcohol aumentó el riesgo tanto en mujeres (OR = 8,87, IC95% 2,69-29,21) como en hombres (OR = 6,16, IC95% 3,10-12,23); así como en mayores de 30 años (OR = 6,01, IC95% 2,09-17,24) y en menores de 30 años (OR = 7,15, IC95% 3,49-14,65). Este último grupo también tuvo mayor riesgo tras un consumo combinado de alcohol y cannabis (OR = 7,05, IC95% 1,16-42,75). Tanto los conductores (OR = 6,40, IC95% 3,23-12,69) como los pasajeros (OR = 13,83, IC95% 2,87-66,42) presentaron mayor riesgo después del consumo de alcohol. Conclusiones. Hasta donde sabemos, estas son las primeras estimaciones del riesgo de sufrir lesiones por accidentes de tránsito tras el consumo de alcohol y cannabis en uno de los países del Cono Sur (Argentina, Chile y Uruguay). Estos resultados ponen de relieve la urgente necesidad de aplicar y hacer cumplir medidas integrales de control del alcohol. Además, dada la tendencia mundial hacia la legalización del cannabis para consumo recreativo, nuestros resultados también podrían orientar a los responsables de las políticas para que promulguen o enmienden las leyes sobre la conducción con capacidades alteradas debido al consumo de sustancias.

RESUMO Objetivo. Relatar o risco de lesões não fatais no trânsito atribuível ao álcool, à cannabis e a seu uso combinado para motoristas, passageiros e pedestres. Métodos. O risco foi estimado usando o método clínico cruzado (case-crossover). Os participantes (N=306) eram feridos atendidos em um pronto-socorro em Mar del Plata, Argentina. Resultados. O uso de álcool (OR = 6,78, IC95% 3,75; 12,25) e o uso combinado de álcool e cannabis (OR= 7,05, IC95% 1,16; 42,73) aumentaram significativamente o risco de lesões no trânsito. O uso de álcool aumentou o risco tanto em mulheres (OR = 8,87, IC95% 2,69; 29,21) quanto em homens (OR = 6,16, IC95% 3,10; 12,23); naqueles >30 anos de idade (OR = 6,01, IC95% 2,09; 17,24) e <30 anos de idade (OR = 7,15, IC95% 3,49; 14,65). Esse último grupo também apresentou um risco maior após o uso combinado de álcool e cannabis (OR = 7,05, IC95% 1,16; 42,75). Tanto motoristas (OR = 6,40, IC95% 3,23; 12,69) quanto passageiros (OR = 13,83, IC95% 2,87; 66,42) apresentaram risco maior após o consumo de álcool. Conclusões. Até onde sabemos, estas são as primeiras estimativas do risco de lesões de trânsito após o consumo de álcool e cannabis em um dos países do Cone Sul (Argentina, Chile e Uruguai). Os resultados destacam a necessidade urgente de implementar e aplicar medidas abrangentes de controle do álcool. Além disso, considerando a tendência global de legalização da cannabis para uso recreativo, nossos resultados também poderiam ajudar os formuladores de políticas a decretar ou alterar as leis sobre a condução sob efeito de substâncias psicoativas.

Perfil epidemiológico dos acidentes com motocicletas durante a pandemia da COVID-19 nos municípios de Minas Gerais, Brasil / Epidemiological profile of motorcycle accidents during the COVID-19 pandemic in the municipalities of Minas Gerais, Brazil

Introdução: As motocicletas têm importante papel como instrumento de trabalho, em função da rapidez de mobilidade e do baixo custo de aquisição no Brasil. Os acidentes de trânsito envolvendo as motocicletas respondem em mais da metade dos óbitos por ano. Nesse sentido, é essencial entender mudanças no perfil dos acidentes com motocicletas, considerando a influência das medidas de isolamento social e o aumento da realização do transporte de mercadorias encomendadas por aplicativo, por meio de motos, no contexto da pandemia da COVID-19. Objetivo: Analisar o perfil epidemiológico das internações e dos óbitos por acidentes com motociclistas, nos municípios de Minas Gerais, comparando-se 2020, ano da pandemia da COVID-19, ao período de 2017-2019. Material e Métodos: Tratou-se de um estudo epidemiológico ecológico descritivo e quantitativo, com informações sobre Morbidade Hospitalar obtida no Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS), a partir do Tabulador de Dados (TABNET) e dados populacionais, a partir do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Calcularam-se número de óbitos e taxas de incidências das internações. Resultados: Na pandemia, as médias de incidências de internações para o sexo masculino nos municípios de pequeno e grande porte decresceram 5,40% e 2,96%, e nos de médio porte aumentaram 6,37%. Ademais, na faixa etária de 20 a 29 anos, as internações nos municípios de pequeno, médio e grande portes tiveram frequências de 34,96%, 39,72% e 39,21% e os óbitos de 27,08%, 23,64% e 25, 93%, respectivamente, no ano de 2020. Conclusão: Apesar dos declínios na pandemia, o estudo mostrou que o sexo masculino ainda predomina nas internações por acidentes com motocicleta, possivelmente, causados pelo aumento de velocidade e desvio da atenção ao utilizar o celular durante serviços de delivery.

Introduction: Motorcycles play an important role as a working tool, due to the speed of mobility and the low cost of acquisition in Brasil. However, the use of these vehicles implies in more than half of the deaths per year caused by traffic accidents. In this sense, it is essential to understand changes in the profile of motorcycle accidents, considering the influence of social isolation measures and the increase in the transport of goods ordered by application, through motorcycles, in the context of the COVID-19 pandemic. Objective: To analyze the epidemiological profile of hospitalizations and deaths from accidents involving motorcyclists in the municipalities of Minas Gerais, comparing 2020, the year of the COVID-19 pandemic, to the 2017-2019 period. Material and Methods: This was a descriptive and quantitative ecological epidemiological study, with information on Hospital Morbidity obtained from the Department of Informatics of the Unified Health System (DATASUS), from Data Tabulator (TABNET) and population data, from the Brazilian Institute of Geography and Statistics (IBGE). The number of deaths and incidence rates of hospitalizations were calculated. Results: In the pandemic, the average incidence of hospitalizations for males in small and large municipalities decreased 5.40% and 2.96%, and in medium-sized ones it increased 6.37%. Furthermore, in the age group from 20 to 29 years, hospitalizations in small, medium and large municipalities had frequencies of 34.96%, 39.72% and 39.21% and deaths of 27.08%, 23.64% and 25, 93% in 2020. Conclusion: Despite the declines in the pandemic, the study showed that males still predominate in hospitalizations due to motorcycle accidents, possibly caused by increased speed and attention diversion when using cell phones during delivery services.

Perfil dos acidentes de trânsito atendidos por Serviço de Atendimento Móvel de Urgência / Profile of traffic accidents served by the mobile emergency care service / Perfil de accidentes de tráfico atendidos por el servicio móvil de emergencias

Objetivo: descrever o perfil dos acidentes de trânsito e das vítimas assistidas pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência. Método: estudo epidemiológico descritivo. A coleta dos dados foi realizada em 633 fichas de atendimento do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência de uma cidade do interior do Brasil. Os dados foram transferidos para o programa estatístico Statistical Package for Social Sciences e realizada uma análise descritiva dos dados. Resultados: 74% das vítimas foram do sexo masculino, com idade mais prevalente de 20 a 29 anos (37%). As motocicletas estiveram mais envolvidas nos acidentes e ocorreram em maior parte nos dias de finais de semana. Todos os óbitos registrados por esse serviço envolviam motos. Conclusão: os dados apresentados neste estudo são semelhantes com as características do perfil de acidentes de trânsito encontradas em outras pesquisas realizadas no país, principalmente em relação a motociclistas. (AU)

Objective: To describe the profile of traffic accidents and victims assisted by the Mobile Emergency Care Service. Methods: Descriptive epidemiological study. Data collection was carried out on 633 medical charts of the Mobile Emergency Care Service in a city in the Brazilian countryside. The data were transferred to the statistical program Statistical Package for Social Sciences, and then a descriptive analysis was performed. Results: A total of 74% of the victims were male, with the most prevalent age between 20 and 29 years old (37%). Motorcycles were more involved in accidents, which occurred mostly on weekends. All deaths recorded by this service involved motorcycles. Conclusion: It is concluded that the data presented in this study are similar to the characteristics of the profile of traffic accidents found in other surveys conducted in the country, mainly in relation to motorcyclists. (AU)

Objetivo: Describir el perfil de accidentes de tráfico y víctimas atendidas por el Servicio Móvil de Emergencias. Método: Estudio epidemiológico descriptivo. La recolección de datos se realizó sobre 633 expedientes de atención del Servicio Móvil de Emergencia en una ciudad del interior de Brasil. Los datos fueron transferidos al programa estadístico Statistical Package for Social Sciences y se realizó un análisis descriptivo de los datos. Resultados: El 74% de las víctimas eran hombres, siendo la edad más prevalente entre 20 y 29 años (37%). Las motocicletas estuvieron más involucradas en accidentes y ocurrieron principalmente los fines de semana. Todas las muertes registradas por este servicio involucraron motocicletas. Conclusión: Se concluye que los datos presentados en este estudio son similares a las características del perfil de accidentes de tránsito encontrados en otras encuestas realizadas en el país, principalmente en relación a motociclistas. (AU)

Motivação para a escolha da motocicleta: uma análise sob a perspectiva de motociclistas acidentados / Motivation for choosing the motorcycle as a means of transportation: an analysis from the perspective of injured motorcyclists

Resumo Introdução A partir da década de 1990, começou a ocorrer um aumento significativo na produção e uso de motocicletas no Brasil; paralelamente, o número de vítimas fatais de acidentes de transporte terrestre aumentou. Em 2015, os motociclistas foram as principais vítimas fatais. Objetivo Identificar os fatores que motivam os motociclistas a escolher a motocicleta, apesar dos riscos, como um meio de transporte. Este estudo foi fundamentado no conceito de motivação, proposto por Bergamini, e na noção de tempo e espaço, proposta por Harvey. Método Estudo qualitativo, com seleção de amostra por saturação, desenvolvido com os motociclistas vítimas de acidentes de trânsito em um hospital de referência para trauma. O método de coleta de dados foi a entrevista, utilizando um questionário semiestruturado com análise de conteúdo. Resultados Foram entrevistados 15 motociclistas, todos homens, com mediana de idade de 26 anos. Os fatores motivacionais foram: "o tempo", "aspectos financeiros", "gosto pela motocicleta" e "único veículo disponível". Conclusão A motivação maior para o indivíduo escolher a motocicleta como meio de transporte, independentemente de ser ou não motoboy, foi a possibilidade de gerar economia financeira e, ao mesmo tempo, proporcionar um ganho de tempo no dia a dia, embora outros fatores pessoais também tenham contribuído para essa motivação.

Abstract Background Since the 1990s, there has been a significant increase in the production and use of motorcycles in Brazil. At the same time, the number of fatal victims of land transport accidents has increased. In 2015, motorcyclists were the main fatal victims of these accidents. Objective To identify the factors that motivate motorcyclists to choose the motorcycle as a means of transportation despite the risks. This study was based on the concept of motivation proposed by Bergamini and on the notion of time and space proposed by Harvey. Method A qualitative study, with sample selection by saturation, conducted with motorcyclists who were victims of traffic accidents in a reference trauma hospital. The data were collected through semi-structured interviews and analyzed. Results Fifteen motorcyclists, all men with median age of 26 years, were interviewed. The motivational factors revealed were "time", "financial aspects", "motorcycle appreciation", "only vehicle available". Conclusion The greatest motivation for choosing the motorcycle as a means of transportation was the possibility of generating financial savings while providing a daily gain of time, although other factors also contributed to this motivation.